[머리말]</br></br>컨테이너 운송은 화물이 적재된 컨테이너가 선박, 기차, 트럭 같은 서로 다른 운송수단에 의해 운송되고 컨테이너터미널, 크레인, 트레일러, 창고 같은 다양한 유형의 취급 장비 및 시설에 의해 처리되는 전 세계적인 글로벌 공급사슬이라 할 수 있다. 컨테이너 운송 공급사슬은 내륙운송업자, 해상운송 선사, 컨테이너 터미널 운영자, 내륙 터미널 운영자와 같은 여러 주요 이해관계자로 구성되어 있다. </br></br>또한 컨테이너 운송 공급사슬은 해사산업, 해운업, 물류서비스, 공급사슬, 무역의 개념 속에서 이해될 수 있다. 해사산업(maritime industry)은 원양, 바다, 선박, 선박의 항행, 선원, 선박소유 및 기타 관련 활동과 관련된 모든 것을 지칭한다. 해사산업을 이용한 운송은 이집트, 그리스, 로마, 아랍, 인도, 중국, 유럽인들이 돛단배, 각종 보트, 증기선으로부터 항해를 시작한 이래로 현재의 초대형 컨테이너선, 초대형 유조선, 초대형 광석선에 이르기까지 세계 무역을 이끄는 중추적 역할을 수행했다. 세계 무역의 약 89.5%가 바다를 통해 이루어진다. UNCTAD에 따르면 2019년 세계 해상 무역은 110억 톤에 달했고, 전 세계 컨테이너 항만에서 7억 9,326만 TEU의 컨테이너 화물이 처리됐고, 지금도 전 세계에는 2,300만 TEU 이상을 실은 6천척 이상의 선박이 운항하고 있다. 적재중량톤 기준으로 전 세계 선박 중 43%가 건화물선이며, 그 다음이 유조선으로 28%를 차지하고 있으며, 컨테이너선은 13.5%를 점유하고 있다. 또한 해사산업은 세계 약 165만 명의 선원들에게 고용을 제공하고 있다. </br></br>해운업(shipping business)은 해사산업에 속하는 선박을 이용하여 A 지점에서 B 지점까지 화물을 운송하는 행위이다. 전 세계적으로 유조선, 건화물선, 다목적 화물선, 컨테이너선, 가스 운반선, Ro-Ro선, 페리/여객선, 기타선박 등 다양한 종류의 선박이 화물을 운반한다. 이 선박들은 모두 상업적 이익을 위해 선사에 의해 운영된다. 이들 선박은 운항방식에 따라 정기선 서비스 또는 부정기선 서비스를 운영하는 것으로 나누어 볼 수 있다. 수송화물은 상업적 이익을 대가로 운송업자가 운송하는 화물을 말한다. 해상운송 화물은 해사산업에 해당하는 선박을 이용하여 선사가 제공하는 운송 서비스를 이용하여 운송되는 화물을 말한다. 선적화물도 다양하다. 철광석, 석탄, 곡물, 보크사이트 및 알루미나, 인광석 등 5개의 주요 벌크화물, 임산물, 시멘트, 소량광물 등의 마이너 벌크화물, 컨테이너화물, 일반화물/브레이크 벌크화물, 원유, 석유제품, 가스 등이 있다. </br></br>로지스틱스라는 용어는 군에서 유래된 것으로, 처음에는 군사 작전의 다양한 영역에서 병력과 장비 이동을 규정하는 데 사용되었다. 기업에서 이 개념을 사용하면서 기업활동에서의 물류(logistics)서비스는 화물을 제조업자의 창고, 원산지, 광산, 농장 등에서 수취인의 창고, 문, 상점 등으로 운송하는 서비스 개념으로 사용하고 있다. 물류서비스 제공자(lgistics services provider)는 화물의 이동을 위한 최적의 솔루션을 선택할 수 있는 전문 지식을 갖춰야 한다. 화물은 도로, 철도, 항공 및 해상을 사용하여 이동되며 이러한 운송 방식은 각각 고유한 특성을 가지고 있다. 물류의 주요 기능은 자재, 서비스, 정보, 선적, 문서화, 스케줄링, 추적 및 배송과 같은 화물의 이동을 포함하는 다양한 측면의 계획 및 실행이다.</br></br>공급사슬(supply chain)은 원자재 구매, 생산, 포장, 유통에서부터 위에 언급한 모든 산업, 비즈니스 및 서비스를 사용하여 제품을 소매점 선반에 전달하는 데 이르기까지 제품 사이클의 모든 측면을 구성하는 전체 프로세스이다. 따라서 공급사슬은 제품 제조와 판매부터 최종 소비자에게 배송될 때까지 협력하는 공급자, 운송업자, 창고, 유통 센터, 운송업자, 물류 서비스 제공자들의 네트워크를 의미한다. 공급사슬관리(SCM)는 공급사슬을 최대한 효과적이고 효율적으로 개발하고 운영하는 모든 공급사슬 활동을 관리하는 것이다. 이러한 관리에는 제품 개발, 소싱, 생산, 물류 및 이러한 활동을 조정하고 전달하는 데 필요한 모든 시스템이 포함될 수 있다.</br></br>무역(trade)은 구매자와 판매자 간의 상품과 용역의 구매와 판매를 수반하는 기본적인 경제 개념이다. 국제 무역과 세계 무역으로도 알려진 세계 무역은 단순히 국제 경계를 넘어 상품과 서비스의 수출입이다. 상업적 목적을 위해 한 나라에 들어오는 상품과 서비스를 수입이라고 하고 상업적 목적을 위해 한 나라를 떠나는 상품과 서비스를 수출이라고 한다. 2018년 기준 세계 무역은 세계무역기구(WTO)에 의하면 총 19조 6,700억 달러에 이르며 이 중 제조업 제품이 전체의 68%, 연료 및 광물이 19%, 그리고 농산물이 약 10%에 달한다. 국별로 보면 수출은 중국이 수입은 미국이 수위를 차지하고 있다. 무역은 해사산업, 해운업, 물류서비스, 공급사슬이 존재하는 이유이다.</br></br>컨테이너 운송 공급사슬은 해사, 해운, 물류서비스, 공급사슬, 무역 안에서 이루어지고 있지만 모두 화주를 위한 운송서비스임을 알 수 있다. 컨테이너 운송 공급사슬 중에서도 컨테이너선 해운 서비스가 무역의 운송인프라 역할을 하는 핵심기능을 수행하고 있기 때문에 가장 중요한 역할을 하고 있다고 볼 수 있다. </br>글로벌 화주는 세계 각지에서 원자재 및 부품을 조달하고, 세계적으로 분업화된 생산 활동을 원활하게 연결하고, 전 세계 판매 시장에서의 경쟁력을 높여 나가기 위해서는 고도의 공급사슬을 구축하는 것이 필수적이다. 글로벌 시대에 전 세계적으로 퍼져있는 복잡한 공정을 시스템으로 관리하는 것이 공급사슬 관리이다. </br></br>수요를 전망하여 대량으로 싸게 제품을 생산하고 신속하게 수송하는 것을 우선으로 했던 물류에서, 소비자의 요구에 따른 생산 및 배송을 세밀하게 동기화하는 물류, 즉 공급사슬관리로 진화하였다. 즉 글로벌 시대의 시장에서의 가치창조는 제품의 생산에 의해 이루어지는 것이 아니라, 시장의 요구에 치밀하게 대응하는 공급사슬관리에 의해 이루어지고 있다고 할 수 있다. </br></br>수출입 기업 측면에서 컨테이너선 해운은 수출화물을 적기에 현지에 수출하기 위해서 필수적인 수송활동이다. 컨테이너선 해운이 수출기업 공급사슬의 중요한 한 축을 구성하고 있는 것이다. 컨테이너선사도 단순히 화주에 대한 일회성 운송서비스를 제공하는 것이 아니라 화주에게 어떤 가치를 제공할 수 있는가를 고민하는 화주의 물류서비스 제공자로서, 그리고 공급사슬 파트너로 컨테이너선 해운 서비스를 제공하는 것이다. </br>컨테이너선 해운업체가 화주에게 어떤 가치를 전달할 수 있을까를 고민하는 물류서비스 제공자(3PL)가 되어야 하는 이유이다. </br></br>3PL 사업자는 해운 및 물류에 대한 전문지식은 물론 화주에 대한 지식도 갖추어야 한다. 고도의 물류전문지식과 높은 서비스 능력, 화주 니즈의 이해와, 디지털 전환 능력, 국제복합일관 수송능력 같은 물류전반에 걸친 능력, 해운경기 변동과 시장수요 분석 등 컨설팅 능력이다. </br>컨테이너 해운선사가 물류서비스 제공자 기업이 되는 데 필요한 내용을 포함하여 기술하려고 노력했다. 이 책으로 우리나라 컨테이너 해운선사들이 화주에게 가치를 전달할 수 있는 시장 지향적(market focused firm) 기업으로 전환되는 데 일조하기를 기원한다. </br></br>이 책에서는 컨테이너선 해운에 대한 경제, 경영적 측면을 중심으로 살펴본다. 이를 위해 우선 컨테이너선 서비스의 기원과 정기선과 부정기선의 차이, 정기선 화물과, 정기선 운항서비스 개요에 대해 살펴본다. 컨테이너 시스템의 특성과 수송혁명에 미친 영향을 살펴보고 우리나라의 컨테이너 수송의 발전을 검토한다. 정기선 항로를 원양항로와 근해항로로 나누어 살펴보고 특히 아시아 역내, 한·동남아, 한·일, 한·중항로별로 분석한다. 그리고 정기선 서비스의 운송수요와 선대공급, 그리고 정기선 서비스와 주요 정기선사에 대해 살펴본다. 특히 컨테이너 선사들의 수직적 수평적 통합의 추이를 분석한다. </br></br>선사간 전략적 제휴인 얼라이언스에 대해 동기와 현황, 그리고 법적 문제점에 대해 살펴본다. 또한 초대형 컨테이너선의 동향과 전망을 본 후 초대형화에 따른 해운, 항만, 화주에 미치는 영향을 살펴본다. 컨테이너선 해운 주기변동을 분석하고 투자의사결정과 해운경기 변동요인을 분석한다. 정기선 해운동맹과 컨테이너선에 대한 선사간 공동행위의 의의를 해운법에 따라 살펴본다. 국제복합운송의 현황과 의미, 국제 복합운송에서 포워더의 역할을 살펴본 후 마지막으로 컨테이너 터미널과 글로벌 터미널 운영자에 대해 알아본다. </br></br>그동안의 정기선 컨테이너선에 대한 문헌이 주로 북미항로와 유럽항로 등 원양항로 위주로 기술되어 있어 근해항로에 대한 분석이 소홀하였다. 이 책에서는 우리나라 수출입화물의 68%가 동남아, 중국, 일본 등 근해해운에 집중되어 있음을 감안하여 가급적 근해해운의 현황과 분석사례를 많이 기술하려고 노력했다.</br>특히 근해해운 컨테이너선 서비스의 다양성을 유지하고 다수의 선사가 참여하는 경쟁적 운송시장으로 유지되도록 하는 것이 대다수의 우리나라 화주에게 도움이 되는 방향일 것이다. 해운법에서 허용하고 있는 정기선사간 공동행위가 정기선사간 파멸적 경쟁 속에서도 생존할 수 있는 장치임에도 불구하고 최근 공정거래위원회가 해운법상 공동행위를 공정거래법상 운임담합이라고 심결하여 근해항로에서의 우리선사들의 공동행위가 금기시 되는 현상을 보이고 있다. </br></br>완고한 공정거래법 집행으로 선사들간의 공동행위 허용이라는 해운법의 입법정신이 침해받고 있다. 공동행위를 운임담합이라고 판단하면서 경쟁적 운송시장을 구성하고 있는 중소 선사의 퇴출까지 걱정되는 상황이다. 자칫 근해항로가 해외 대규모 선사들에 의한 과점운송시장이 되어 궁극적으로 화주에게 불공정한 운송시장을 만드는 우를 범하고 있는 것은 아닌가 우려되어 해운법에 대한 분석을 추가하여 집필하였다.</br></br>이 책을 쓰는 동안 많은 영감과 조언을 주신 장금상선 정태순 회장님과 서강대학교 전준수 교수님, 그리고 윤남호 변호사님께 감사의 말씀을 드린다. 또한 여러 실무적인 자료협조를 해주신 장금상선 홍승만 부장님께도 감사드린다. 그리고 책을 쓰는 동안 많은 용기를 준 집사람과 며느리에게 사랑의 마음을 전한다. </br></br>2022년 8월 </br>용인 昶賢房에서
학력
연세대학교 및 연세대학교 대학원 경영학과(경영학석사)
서강대학교 대학원 무역학과(경영학박사)
경력
산업연구원(KIET) 산업정책실 책임연구원
한국해양수산개발원(KMI) 선임연구위원, 항만시스템연구실장, 기획조정실장, 정책동향연구실장
한국공항공사 비상임 이사, 이사회 의장
한국선급(KR) 비상근 감사
한국해양수산개발원(KMI) 원장
인천대학교 동북아물류대학원 교수
현재
성결대학교 무역물류학과 특임교수
한국해양수산개발원(KMI) 석좌연구위원
각종 위원회 활동
건설교통부 사회간접자본정보화 추진위원
과학기술부 국가과학기술위원회 국가연구개발사업 평가위원
기획재정부 국가연구개발사업 상위평가위원
국토해양부 국가교통조정실무위원회 민간위원
산업통상산업부 통상교섭 민간자문위원
국무총리실 국토정책위원회 민간위원
국회예산정책처 예산분석자문위원
해양수산부 해양수산정책자문위원회 자문위원
해양수산부 책임운영기관 운영심의회 위원장
부산 해양클러스터 기관장협의회 회장
Global Shipping Think-Tank Alliance 의장(Chairman)
한국해양진흥공사 경영자문위원 등
저서
『항만경제』, 박영사, 2021. 1
『물류와 SCM의 이해(3판)』, 박영사, 2019. 8
『내일의 꿈, 물류에서 찾다』, (양창호 칼럼집 No.2), 효민디엔피, 2016. 10
『우리의 바다 DNA, 가슴이 뛴다』, (양창호 칼럼집 No.1), 효민디엔피, 2016. 10
『해운경제학』, (역서) 박영사, 2015
『해운항만산업의 미래 신조류』, 혜민, 2009
『해운항만물류회계』, 박영사, 2009
『해운산업합리화 조치의 의의와 평가』, 해운산업연구원, 1997
『해운경기 결정요인 분석』, 해운산업연구원, 1996 외 다수
